WYWIAD: SZEF AUDI GERNOT DöLLNER TłUMACZY WYCOFANIE SIę Z PEłNEJ ELEKTRYFIKACJI MARKI

Wprowadzanie na rynek wyłącznie modeli elektrycznych już od 2026 r. i całkowite zaprzestanie sprzedaży tych z silnikami spalinowymi od 2033 r.: taki był plan Audi jeszcze w momencie, gdy Gernot Döllner objął stery w tej marce dwa lata temu. Teraz tłumaczy nam, dlaczego się z niego wycofał i jaka przyszłość czeka niemieckiego giganta premium.

W firmie musi się dziać źle, jeśli w niewiele ponad pięć lat przewija się przez nią trzech prezesów. A taka właśnie sytuacja ma miejsce w Audi. Na pierwszy rzut oka może dziwić nerwowość zarządu Grupy Volkswagen: wyniki sprzedaży marki z Ingolstadt były w tym czasie stabilne (między 1,7 a 1,9 miliona aut). Również w Polsce już kolejny rok z rzędu Audi kończyło na pozycji lidera krajowego rynku premium.

Na rynku drogich dóbr nie sztuką jest jednak sprzedać, a sztuką jest zarobić. I być na bieżąco z najnowszymi trendami. A z jednym i drugim - to bardzo ważne wobec rosnącej roli segmentu premium na całym świecie - luksusowe ramię Volkswagena ma w ostatnich latach coraz większy problem.

Począwszy od 2022 r. zysk operacyjny Audi AG spada w problematycznym tempie, a niektóre modele z gamy są już z nami od ponad 10 lat (tak wygląda sytuacja z Q7 po drugim liftingu, niewiele młodsze są Q2, A8 i A7).

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Po ponad pół wieku konsekwentnego budowania z Audi światowego lidera segmentu premium przez Grupę Volkswagen (a w dużej mierze samego Ferdinanda Piëcha), w murach szklanych biurowców w Ingolstadt nie panuje już ten sam duch tryumfalizmu co przez dekady. Jego miejsce zajęła nerwowość i wybieranie mniejszego zła.

W takich okolicznościach (i parę miesięcy po wydaniu wyroku więzienia w zawieszeniu dla jednego z jego poprzedników, Ruperta Stadlera, za świadome uczestnictwo w oszustwie Dieselgate) 1 września 2023 r. na pozycję dyrektora zarządzającego Audi powołany został 54-letni Gernot Döllner, wierny żołnierz Volkswagena, który dołączył do koncernu jako doktorant już w 1993 r.

Dla fanów motoryzacji najciekawszy etap jego kariery przypada na lata 1998 - 2021, gdy pokonywał kolejne szczeble kariery w Porsche i był odpowiedzialny między innymi za wprowadzenie na rynek modelu 918 Spyder. Obecnie należy również do zarządu kierowanych przez Audi marek Bentley, Lamborghini i Ducati, oraz Saubera, który od przyszłego roku będzie startował z logo czterech pierścieni w Formule 1.

Zanim jednak Döllner zabierze się za rzeczy fajne, musi rozprawić się z przyziemnymi. Pierwszą misją było posprzątanie po czasem dziwnych, podejmowanych ewidentnie w nerwach i chaosie decyzjach poprzedników.

Tą łatwą było wycofanie się z przynoszącego efekt odwrotny do zamierzonego "uporządkowania" nazewnictwa w gamie, wedle którego modele z silnikami spalinowymi miały mieć oznaczenia nieparzyste, a elektryczne - parzyste (było za późno tylko na odkręcenie nazwy nowego A5).

Więcej jest jednak zadań z gatunku trudnych. I to o nich rozmawiałem z Döllnerem podczas niedawnej premiery nowego Audi Q3 w Ingolstadt.

Mateusz Żuchowski, Autokult.pl: Po dołączeniu do Audi we wrześniu 2023 r. Przyznawał Pan publicznie, że niektóre modele marki "pozostają z tyłu". Gdzie jest gama produktowa teraz, blisko dwa lata później?

Gernot Döllner, Dyrektor Zarządzający Audi: Gdy dołączyłem do Audi mieliśmy pewne problemy ze zrestartowaniem właściwej kadencji naszych produktów przez choroby wieku dziecięcego znajdującego się w nich oprogramowania. Poradziliśmy sobie z nimi w przeciągu pierwszego miesiąca mojego pobytu w firmie i od tamtego czasu konsekwentnie realizujemy ofensywę, w ramach której w ciągu dwóch lat wprowadzimy na rynek 20 nowych modeli. Nadrabiamy straty, które uprzednio ponieśliśmy.

20 nowych modeli w dwa lata to wielki plan, który niesie wiele szans, ale też pewne zagrożenia choćby z rozpoznawalnością tych produktów. Czy jest Pan w stanie podać jakiś jeden motyw przewodni, jakąś jasną myśl, która przyświecała Wam przy kształtowaniu tych modeli pod kątem designu i technologii? Taką, na bazie której zobaczylibyśmy nowy, spójny charakter Audi i zrozumieli, w którą stronę ta marka zmierza.

Wszystkie te modele współdzielą po pierwsze ten sam język stylistyczny. Po drugie tym wyróżnikiem jest technika, która się za nimi kryje. Zwłaszcza w przypadku modeli elektrycznych kluczowym czynnikiem jest wydajność i zasięg. W modelach z silnikami spalinowymi wydajność jest wspierana przez systemy miękkich hybryd i e-hybrid [handlowa nazwa Audi na hybrydy plug-in - przyp. red.]. 2025 r. jest dla Audi rokiem e-hybrid: napęd ten będzie obecny właściwie w każdym nowym modelu debiutującym na rynku.

Zobacz także:

Diesel już się nie sprzedaje. Niemcy wybrali alternatywę

Pański poprzednik zapowiadał, że począwszy od 2026 r. Audi będzie wprowadzało na rynek już wyłącznie modele elektryczne, a ostatni egzemplarz z silnikiem spalinowym zostanie wyprodukowany w roku 2033 - a więc nawet przed przewidywanym na rok 2035 zakazem sprzedaży aut tego typu w Unii Europejskiej. Czy pod Pana wodzą Audi utrzymuje ten kurs?

W takim kierunku zmierzała marka, gdy do niej dołączyłem. Ja sam mówiłem jednak zawsze, że musimy być elastyczni: w okresie przejściowym pracować nad modelami bateryjnymi, hybrydami plug-in, ale też nadal rozwijać silniki spalinowe. Musimy zachować taką elastyczność, by reagować na wymagania rynku. Teraz widzimy, że zmiany na nim zachodzą troszeczkę wolniej, niż przewidywano. Zareagowaliśmy już na to zjawisko i wydłużyliśmy żywotność naszych modeli z silnikami spalinowymi na czas wykraczający poza rok 2033.

Plan ten był reakcją na politykę Komisji Europejskiej, ale przecież Audi to marka globalna, która musi reagować również na nowe trendy, zjawiska i wymogi na całym świecie. Jakie są w tej chwili najważniejsze rynki dla Audi?

W skali globalnej najważniejszym rynkiem pozostaje Europa, ze szczególnym uwzględnieniem Niemiec. Następne są Chiny. Pracujemy obecnie nad strategią, w ramach której naszym trzecim równie ważnym filarem ma stać się rynek amerykański.

Czy myśli Pan, że w obecnej sytuacji politycznej to jest w ogóle możliwe?

Myślę, że obecnie ma to większy sens niż kiedykolwiek wcześniej. Cła stanowią dodatkowe zadanie do wykonania, ale wypracowujemy solidną strategię zbudowania dużej bazy rynkowej w Ameryce Północnej.

Ja bym się raczej martwił o Chiny. Chińskie marki rozwijają się w szokującym tempie i zdobywają bezprecedensowy udział na rynku - w tej chwili przede wszystkim swoim własnym (jakby nie było, największym rynku na świecie), ale już nawet europejskim. Co takiego oferuje klientom Audi (czy raczej, na chińskim rynku - AUDI), czego nie mają imponująco kompetentni producenci z Chin?

Oh, całe mnóstwo rzeczy. Oferujemy wybitny design, również w Chinach dysponujemy siecią dealerską i serwisową z ponad trzydziestoletnim doświadczeniem i renomą. Jesteśmy marką premium, która stoi na czele chińskich joint-venture i partnerstw. Jednym z przykładów takich lokalnych współprac jest partnerstwo z koncernem FAW, w ramach którego jesteśmy w stanie zaoferować chińskim klientom stanowiący nowy punkt odniesienia na rynku system autonomizacji prowadzenia opracowany wspólnie z Huawei.

***

Jeśli podczas tej krótkiej rozmowy prezes Döllner brzmiał na pewnego siebie, to dlatego, że taki podobno jest. Jego skuteczność w rozwiązywaniu patowych sytuacji, przyspieszaniu prac nad nowymi modelami i szukaniu oszczędności ma być osiągana wysokim kosztem: w ostatnich miesiącach Audi podjęło decyzję o zamknięciu fabryki w Brukseli (ostatnio miejscu powstawania niekochanego Q8 e-tron) i redukcji aż 7500 etatów w Niemczech.

Głośnym echem w ojczyźnie Audi odbiła się publikacja magazynu Manager, której autor posunął się do określenia rządów Döllner jako "brutalnego reżimu", charakteryzującego się autonomicznymi decyzjami prezesa, który wedle reszty zarządu powinien być nie więcej niż "pierwszym pośród równych" - co na niektórych spotkaniach, wedle publikacji, prowadziło już podobno do bardzo ostrych kłótni.

Ja osobiście dostrzegłem jeszcze jeden problem: brak jednej, jasnej wizji marki. W gamie nie ma obecnie modelu, który mógłby go zdefiniować (R8 wypadło z rynku, A8 i A7 przekroczyły już termin przydatności do spożycia, e-tron GT, jakkolwiek piękny, pozostaje w cieniu publicznego zainteresowania).

Nerwowo suflowane przez rzecznika prezesa podczas naszej rozmowy hasła o designie i ekologii to za mało, by wyłonić z nich jasny kurs, w którym zmierza marka. Być może zmieni to dołączenie Audi do stawki Formuły 1, choć i w przygotowującym się do debiutu zespole Döllner zdążył już podgrzać atmosferę, zmieniając skład jego kierownictwa dwukrotnie w mniej niż rok.

Morale wśród najwyższych rangą pracowników marki pozostaje w tej chwili pod bardzo dużą presją, ale… mogli się oni przyzwyczaić do takiej sytuacji również pod dwoma poprzednikami Döllnera. Jedno jest jednak pewne - za jego kadencji Audi ma szanse stać się bardzo inną marką od tej, którą zastał on w momencie przyjmowania pozycji szefa.

Czytaj także:

Widziałem Audi Q6 e-tron na żywo. Ma być elektryfikacyjnym kamieniem milowym marki

Pierwsza jazda: Audi Q6 e-tron. Niemcy nie odpuszczają

Pojechałem elektrykami do Toskanii. Jednym z aut wyszło taniej, niż Passatem w TDI

2025-07-06T08:32:08Z