NOWE MITSUBISHI GRANDIS. NAZWA ZNAJOMA. AUTO TROCHę TEż. CO WAM PRZYPOMINA?
Pierwszy kontakt na polskich drogach mieliśmy już we wrześniu zeszłego roku. Pojechaliśmy z Warszawy na Kaszuby, by doświadczyć wczesnej jesieni i możliwości hybrydy na autostradzie. Teraz mogliśmy statycznie przyjrzeć się nowej odsłonie tej samej maszyny. Do Polski wjeżdża właśnie Grandis.
Rodzinny van Mitsubishi debiutował w 2003. Nad Wisłą był autem niszowym, ale w Azji miał się całkiem nieźle. Pojawił się w czasach, gdy Renault Espace, VW Sharan i Ford Galaxy, nie musiały obawiać się konkurencji. Teraz to SUV-y klasy średniej przejęły tę pałeczkę. Szkoda, bo duże maszyny rodzinne niosły szereg niezaprzeczalnych zalet. Teraz takich wozów możemy szukać ze świecą. Pierwszy Grandis należał do klasyki MPV. Mógł zmieścić na pokładzie do siedmiu osób i cechował się długością nadwozia na poziomie 476,5 cm. Nie był przesadnie urodziwy, ale to praktyczność wybijała się na pierwszy plan.
Po pierwowzorze pozostało jedynie wspomnienie. Japończycy są częścią sojuszu z Renault i Nissanem, zatem nie dziwi unifikacja płyt podłogowych, elektroniki i jednostek napędowych. Podobne są też kształty wielu maszyn, na czym wszystkie strony zyskują. Przede wszystkim dostawcy komponentów i taśmy montażowe. Na bazie Captura powstał nowy ASX, a na Clio Colt. Teraz do akcji wkracza kompaktowy SUV. To Grandis, który garściami czerpie technologię z Renault Symbioza. Jaki jest najnowszy Japończyk?
Zmiany nie są imponujące, ale dotychczasowi właściciele Mitsubishi powinni być zadowoleni
Grandis plasuje się w kompaktowej stawce, choć bazuje na modułowej płycie CMF-B wykorzystanej między innymi w elektrycznym Megane E-Tech, Nissanie Juke czy nieco ponad 4-metrowym Renault 5. Na przynależność klasową wskazuje rozstaw osi na poziomie 264 cm. Nieźle też przedstawiają się rozmiary zewnętrzne, wyraźnie większe względem wspomnianych modeli sojuszu. Mitsubishi ma 441 cm długości. To o 18 cm więcej względem ASX-a i o 31 mniej w stosunku do Outlandera. Prześwit ustalono na poziomie 17 cm. W sam raz, by bez obaw poruszać się po kiepskich drogach.
Stylizacja Grandisa nawiązuje nie tylko do Symbioza, lecz również do ASX-a. Przód wygląda znajomo. To wyróżnik marki – Dynamic Shield. Został doposażony w reflektory LED. Popracowano też trochę nad tylną częścią. Dodatkiem to tej francusko-japońskiej układanki są felgi w rozmiarze od 17 do 19 cali. Istotne, że nie zabrakło licznych elementów chromowanych, będących znakiem rozpoznawczym grupy spółek produkujących między innymi poszycia statków czy aparaty fotograficzne Nikon.
Bagażnik słusznych rozmiarów i elektronika wspierana przez system Google
Zaglądając do środka, nietrudno dostrzec mnóstwo podobieństw do Symbioza, choć jest też jedno do Dacii. Niemniej, księgowi pozwolili na odrobinę polotu i adaptację rozwiązań z wyższych segmentów. Materiały w górnej części kokpitu są miękkie. Całość solidnie spasowano, a przyjemne w dotyku tworzywa wzbogacono podświetleniem nastrojowym LED. Te w dolnej części są twarde, a zdecydowanie najciekawszym smaczkiem jest lewarek skrzyni biegów przeniesiony wprost z rumuńskiego Bigstera.
Przed oczami kierowcy wkomponowano 10,25-calowy ekran. Jest wyposażeniem standardowym. Flagowy, centralny zestaw multimedialny ma 10,4 cala. Można go swobodnie personalizować niczym ekran prywatnego smartfona. Obsługuje nawigację, przeciętną kamerę cofania i współpracuje z zewnętrznymi nośnikami pamięci. Pozwala też przenieść na pulpit aplikacje z telefonu. Da się go wzbogacić o niezłe nagłośnienie Harman Kardon, a także systemem Google. Ten analizuje natężenie ruchu i wsłuchuje się w proste komendy głosowe. Niestety, nie wszystkie jest w stanie wychwycić. Wisienkę na torcie stanowi dach panoramiczny Solarbay. Renault aplikuje go do najnowszych modeli. Jest w Rafale, w Scenicu, a teraz też w Grandisie. U konkurencji kosztuje 7000 zł i trzeba przyznać, że przedstawia się ciekawie. Można go do połowy przyciemnić albo całego rozjaśnić.
Fotele są dość wygodne i nieźle wyprofilowane, choć przydałaby się regulacja części udowej. Opcjonalnie można zdecydować się na częściowo skórzaną tapicerkę i elektryczną regulację. Siedzisko drugiego rzędu jest przesuwne w zakresie kilkunastu centymetrów. Wobec tego bagażnik Mitsubishi mieści od 492 do 624 litrów. Po złożeniu asymetrycznego oparcia możliwości przewozowe przekraczają 1580 l. To jeden z lepszych wyników w segmencie kompaktowym.
Próżno szukać diesla lub klasycznej benzyny. Mamy za to dwa zestawy hybrydowe
Mitsubishi nie pozostawia zbyt dużego wyboru w kategorii napędów, ale też nie jest tożsame z dawcą podzespołów. Wyjątek stanowi bazowy doładowany motor benzynowy 1.3 o mocy 140 KM i 260 Nm dostępnych w przedziale 1750-3500 obr./min. Spotkamy go w obu modelach i z doświadczenia wiemy, że to jedna z lepszych jednostek ostatnich lat. Całkiem żwawa, elastyczna i względnie oszczędna. Nie mamy danych homologacyjnych w japońskim wozie, ale możemy założyć, że osiągi są zbliżone do rywala zza miedzy. To oznacza sprint do setki w 11,2 sekundy i 180 km/h prędkości maksymalnej.
1.3 Turbo został wyposażony w układ miękkiej hybrydy pozwalającej pokonywać krótkie odcinki tylko na prądzie. To manewry parkingowe, a także wsparcie podczas przyspieszania. W standardzie możemy liczyć na 6-stopniową skrzynię manualną, a w opcji na dwusprzęgłowy automat 7DCT. Moment obrotowy trafia tylko na koła przedniej osi. W alternatywie nie mamy co liczyć na zestaw AWD. W przypadku odmiany HEV, mamy wolnossącą jednostkę benzynową o pojemności 1.8 litra i skromnych 107 koni mechanicznych. Jak na erę downsizingu i doładowania, to dość nieoczywiste rozwiązanie. Silnik spalinowy uzupełniają dwa elektryczne. Pierwszy z nich współpracuje z prawą nogą użytkownika, zaś drugi to wysokonapięciowy agregat pełniący funkcję rozrusznika i generatora energii. Łączna moc systemowa wynosi 156 KM, a maksymalna masa przyczepy z hamulcem najazdowym wynosi 1000 kg.
I teraz ciekawostka. Konstruktorzy nie zdecydowali się skorzystać z bezstopniowej przekładni ani dwusprzęgłówki. Postawili na wielotrybową skrzynię bez synchronizacji załączania kolejnych przełożeń. Rola synchronizatora przypadła niewielkiej jednostce elektrycznej współpracującej ze sprzęgłem kłowym. Producent zapewnia, że takie rozwiązanie doskonale sprawdza się w F1. Cztery tryby przypisano silnikowi spalinowemu, a dwa elektrycznemu.
Na papierze, parametry hybrydowego Grandisa przedstawiają się przyzwoicie. Auto przyspiesza do setki w około 9 sekund i rozpędza się do 180 km/h. Niezależnie od stopnia naładowania akumulatora (1,4 kWh brutto), startuje niemal zawsze w trybie elektrycznym i stara się maksymalnie korzystać z jego potencjału. Do 80 procent trasy w cyklu miejskim. Komputer odłącza jednostkę spalinową podczas swobodnego toczenia i zjazdów ze wzniesień. Warto wiedzieć, że w Symbiozie mamy starszy wariant francuskiej hybrydy opartej na silniku 1.6 i mocy systemowej rzędu 145 KM.
Na Grandisa trochę poczekamy. Auto kusi gwarancją i pakietem pomocy drogowej
Mitsubishi w Europie nie ma lekko. Swoją gamę opiera na bliźniaczych konceptach marek sojuszu. Nie wiemy, czy powstanie jeszcze autorski projekt z myślą o mieszkańcach Starego Kontynentu. Niemniej, fani marki nie zawodzą i wciąż stawiają na auta z diamentami w logo. To oni są przyzwyczajeni do 8-letniej gwarancji fabrycznej z limitem do 160 tysięcy kilometrów, pakietowi Assistance na 96 miesięcy i bezpłatnej kontroli stanu pojazdu. Japończycy dołożą zapewne niezłe warunki finansowania i powalczą o kawałek kompaktowego tortu.
Grandis ma wiele atutów, ale też lekkich niedociągnięć. Kusi przestrzenią, oszczędną hybrydą, a także sporym kufrem. Ma solidne multimedia z systemem Google długą listę dodatków z zakresu komfortu i bezpieczeństwa w podstawowej specyfikacji. Jeśli przejmie po bliźniaku też słabości, powinniśmy być przygotowani na przeciętne wyciszenie na autostradzie i zauważalną podatność na boczne podmuchy wiatru. O tym przekonamy się dopiero pod koniec roku, gdy japoński wóz zawita do polskich salonów. Bliżej tego terminu zostaną także ogłoszone ceny. Teraz warto odnotować, że francuski rywal startuje z poziomu 115 900 zł. Materiał został zrealizowany na wyjeździe sfinansowanym przez Astara Poland Sp. z o.o. Firma nie miała wpływu na powyższą treść, ani wglądu w tekst przed publikacją.
